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Partie 1 : Fonctionnement
Partie 2 : Avantages
Partie 3 : Inconvénients
Annexes
Autre
En 2001, l'Europe a
lancé un projet de transport particulièrement ambitieux nommé CUTE (Clean Urban Transport for Europe).
Il a pour but de tester 27 prototypes de bus à hydrogène, propres et silencieux, dans les réseaux de transport public, et ce dans
10 métropoles d’Europe : Reykjavik, Amsterdam, Londres, Madrid, Porto, Barcelone, Stuttgart, Luxembourg, Hambourg et Stockholm.
Le test se fera sur une période probatoire de 2 ans minimum, le trafic urbain représentant le terrain idéal pour tester cette nouvelle
technologie.
Ce projet à un budget de 54 millions €, dont près de 18 millions € apportés par l'Union. Aujourd’hui, l’enjeu est de développer une
nouvelle source d’énergie rapidement pour pouvoir la maîtriser avant le milieu du siècle.
Les infrastructures d'approvisionnement ont été construites en 2003. Les premiers bus
ont déjà été livrés dans plusieurs villes, et les essais ont commencé à Porto, Madrid, Stockholm, Stuttgart et Londres.
Ce projet va
permettre d’étudier un véhicule à hydrogène dans une utilisation quotidienne et dans des situations réelles. Ainsi, les différents constructeurs
impliqués pourront identifier et résoudre de nombreux problèmes liés à l’utilisation de la pile à hydrogène.
Un autre projet de démonstration, appelé Ectos, est en cours à Reykjavik (Islande).
Depuis 2003, trois bus Citaro, propulsés à l'hydrogène ont été mis en service, et le pays a prévu de remplacer progressivement
l'intégralité de ses bus par des véhicules utilisant cette technologie.
L'impact écologique, très important, permettrait ainsi à l'Islande de respecter le protocole de Kyoto. En effet, sa production
électrique est déjà à 99 % d'origine hydroélectrique, et ne dégage donc pas de gaz à effet de serre.
En Amérique du Nord, le secteur des piles est favorisé par l'action des
pouvoirs publics.
En effet, ceux-ci permettent le lancement et le financement de programmes de recherche et de démonstration, la création de centres
de recherche grâce une aide aux petites entreprises, la participation des Universités, mais encouragent aussi le dynamisme de
nombreuses entreprises pionnières, telles General Motors par exemple.
De plus, le programme PNGV (Partnership for a new Generation Vehicule), regroupant entre autres DaimlerChrysler et Ford, vise à mettre
au point des véhicules à faible consommation, dont parmi eux un véhicule à pile alimenté à l'hydrogène.
Au Japon, les programmes en faveur des piles ont commencé dès 1981 avec le programme Moonlight. Ils sont soutenus par le MITI (Ministry for International Trade and Industry) et par l'AIST (Agency of Industrial Science and Technology).
En cas de succès de ces initiatives, il est probable que les transports collectifs bénéficient d’un apport en véhicules à hydrogène.
Les constructeurs automobiles sont très impliqués dans le développement des voitures à
combustible.
Particulièrement ces dernières années, au cours desquelles ils ont développé de nombreux prototypes.
Certains sont déjà très avancés, comme Daimler, le constructeur qui comptabilise le plus de voitures à combustible, mais aussi Honda
qui loue déjà un prototype.
L'étude de ces différents modèles permet de bien se rendre compte des performances d'une voiture à hydrogène.
Pour cette partie, nous avons choisi de ne pas énumérer tous les modèles déjà existants, tant ils sont nombreux, et seuls les prototypes
que nous avons jugé les plus intéressants sont présentés.
En revanche, il est possible de consulter les autres modèles dans l'annexe prévue à cet effet.
Depuis 1994, année durant laquelle Daimler sortit son premier modèle de voiture fonctionnant grâce à une pile à combustible, Necar 1, une centaine de voitures de ce modèle ont déjà roulé sur plus de 3,6 millions de kilomètres à titre d’essai.
Necar 5 :
Actuellement, Necar 5 est la dernière évolution du prototype de Daimler
Hy-Wire :
CContrairement aux autres prototypes, la Hy-Wire pourrait se définir comme
étant un véhicule de deuxième génération.
En effet, les véhicules de première génération reprennent des carrosseries dites "classiques" et en ont adapté l'intérieur pour y
installer la pile à combustible.
En revanche, les véhicules de deuxième génération ont été prévus et adaptés pour les piles.
Au niveau du design, la Hi-Wire n'a pas de capot à proprement parler car la pile et les bombonnes se trouvent sous la voiture.
La vision du conducteur se trouve donc grandement améliorée.
Honda FCX Clarity :
Depuis la fin juillet 2008 en Californie, et pour une somme de 600$ par mois,
c’est la première voiture à hydrogène à être mise en location.
Ce modèle peut atteindre les 160km/h et à une autonomie de 450km, avant d’aller faire le plein dans une des 25 stations d'hydrogène
déjà existantes en Californie. Le gouverneur prévoit la construction de 200 pompes supplémentaire d'ici deux ans.
De plus, Honda travaille sur un dispositif permettant de faire le plein à domicile pour une commercialisation du véhicule à grande
échelle vers 2015, et pour une somme avoisinant les 20 000€.
Fine-N :
Cette voiture de deuxième génération peut atteindre 500 km d'autonomie grâce
au rendement élevé de la pile à combustible, qui arrive à se loger sous le planché de la voiture, et à l'hydrogène maintenu sous
pression à 700 bar.
Ainsi, plusieurs essais en condition réelles témoignent
de l’avancement de la Pile à Hydrogène.
Cependant, nous verrons dans la partie suivante que ses principaux problèmes ne viennent pas de la voiture à hydrogène en elle-même,
mais du carburant utilisé : l’hydrogène.
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Date de mise en ligne : 11/01/09 | Derniere mise a jour : 17/06/09 | consulter les notes de versions
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